MEMOIRE INTRODUCTIF DSP — Gestion des transports maritimes réguliers (Belle-Ile, Groix, Houat, Hoédic)
jeudi 22 janvier 2015, par Admin

RECOURS POUR EXCES DE POUVOIR
MEMOIRE INTRODUCTIF

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RECOURS DSP

En texte :

A Monsieur le Président et
Mesdames et Messieurs les Conseillers
TRIBUNAL ADMINISTRATIF DE RENNES

RECOURS POUR EXCES DE POUVOIR
MEMOIRE INTRODUCTIF

A LA REQUETE DE : PERSONNES PHYSIQUES
- Madame
- Madame
- Madame
- Monsieur
- Madame
- Monsieur
- Madame
- Monsieur
- Madame
- Monsieur
- Madame
- Monsieur
- Madame
- Monsieur
- Madame

PERSONNES MORALES

« COLLECTIF CITOYEN DE GROIX », Association Loi 1901 déclarée à la sous-préfecture de Lorient le 15 mars 2011, n° de parution au JO : 20110013, Identification R.N.A. : W561003069, dont le siège social est Mairie de Groix. 13. place J. Yvon. 56590 Groix , représentée par son président élisant domicile au dit siège, conformément à l’article 11 des statuts

ci-après ensemble les « Requérants »

Ayant pour avocats
Maître Christophe LEGUEVAQUES
SELARL Christophe LEGUEVAQUES Avocat
Avocat au Barreau de Paris
35, Bd Malesherbes
75008 Paris Palais 8494

Chez lequel tous les Requérants font élection de domicile

Les Requérants défèrent
1. La délibération relative au « RENOUVELLEMENT DE LA DÉLÉGATION DE SERVICE PUBLIC RELATIVE À LA DESSERTE EN BIENS ET EN PERSONNES DE BELLE-ILE-EN-MER, GROIX, HOUAT ET HOËDIC CHOIX DU DÉLÉGATAIRE ET APPROBATION DE LA CONVENTION DE DÉLÉGATION DE SERVICE PUBLIC », adoptée le 18 novembre 2014 par le Conseil générale du Morbihan, publiée au BOAMP du 20 novembre 2014 (Pièce n° 1) ;

2. Le contrat de délégation de service public relatif à la gestion des transports maritimes réguliers de personnes et de biens à destination de Belle-Ile-en-Mer, Groix, Houat et Hoëdic pour la période 2015 — 2020 (ci-après « le contrat de DSP »), attribuée à la société Compagnie OCEANE (Pièce n° 2).

à la censure du Tribunal administratif de RENNES pour les motifs ci-après exposés dans la présente Requête.

PLAISE AU TRIBUNAL ADMINISTRATIF

Dans son avis’ du Comité économique et social européen (CESE) sur les « Problèmes propres aux îles », le rapporteur conclut en ces termes : Les régions insulaires présentent des caractéristiques et des particularités communes de nature permanente, qui les distinguent nettement des territoires continentaux.L’article 174 du traité sur le fonctionnement de l’UE (TFUE) reconnaît que les territoires insulaires souffrent de désavantages concrets nécessitant une attention particulière. Le CESE considère néanmoins nécessaire de continuer d’oeuvrer à l’adoption d’une stratégie appropriée répondant aux besoins spécifiques de ces régions insulaires. (...)

1.5 Le CESE est d’avis qu’il faut absolument améliorer l’accessibilité des îles et les possibilités de connexion avec elles et entre elles. La question de l’accessibilité étant essentielle si l’on souhaite améliorer l’attrait des régions insulaires, il conviendrait de diminuer les coûts du transport de marchandises et de passagers en appliquant le principe de la continuité territoriale et en améliorant le règlement européen n° 3577/92. (...)

4.2 Accessibilité et insularité - Certaines des contraintes des territoires insulaires découlent de la discontinuité spatiale et de l’éloignement. Ces handicaps se répercutent sur les coûts de transport, de distribution et de production, plus élevés, et ont pour conséquence une moindre sécurité des approvisionnements et la nécessité de disposer de stocks et de capacités de stockage plus importants.

La preuve en est leur dépendance totale vis-à-vis des transports maritime et aérien. Ainsi, les régions insulaires sont placées dans une situation moins favorable que celle des autres territoires pour pouvoir bénéficier des avantages du marché unique européen en tant qu’espace homogène de relations économiques compétitives, notamment en ce qui concerne le redimensionnement des entreprises nécessaire pour pouvoir innover et réaliser des économies d’échelle et des économies externes. (...)

La question de l’accessibilité est essentielle si l’on souhaite améliorer l’attrait des régions insulaires. Les réseaux transeuropéens de transport (TEN-T) doivent englober une vraie politique multimodale qui doit être appliquée également dans les îles. La création de couloirs maritimes et aériens entre le continent européen et les îles, moyennant le financement d’infrastructures fixes et mobiles, constituera une avancée dans cette direction.

1 - ECO/300 — CESE 813/2012 ES-SL/GT/VN/GT/AZ/al/mja

Pour avoir méconnu ces principes, le contrat de DSP signé par le Conseil général du Morbihan encourt la critique.

Titre Premier

-  RAPPEL DES FAITS ET DE LA PROCEDURE

Chapitre Premier - Faits

A. CONTEXTE GENERAL

Dans son rapport « OBSERVATIONS DEFINITIVES DE LA CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES DE BRETAGNE - Exercices 2009 et suivants » en date du 30 juin 2014 (Pièce n° 3), la CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES DE BRETAGNE rappelle le contexte des liaisons maritimes dans le département du Morbihan :

Les îles de l’Atlantique et de la Manche, parfois appelées « lies du Ponant », forment un ensemble de treize îles et de deux archipels peuplés d’environ 16 000 habitants permanents.

Le département du Morbihan a une population de 722 000 habitants (INSEE) et une superficie de 6 822 km2. Il dispose de 57 ports maritimes sur 830 km de côtes (hors îles).

La desserte des îles habitées doit répondre à deux besoins de natures très différentes :

- assurer une continuité territoriale toute l’année pour une population généralement peu nombreuse et

- transporter des volumes variables et parfois très importants de visiteurs et de marchandises en période estivale.

Dans un de ses rapports à la commission permanente, en septembre 2012, le président du conseil général indiquait que le tourisme représentait 11 % du P18 du Morbihan, les îles morbihannaises constituant une vitrine nationale du patrimoine départemental. L’accès à ces îles pour les touristes constitue donc un enjeu important pour leur développement économique.

L’environnement des liaisons insulaires est caractérisé par une fréquentation annuelle globalement en baisse depuis plusieurs années dans un contexte de financements publics contraints. A certaines périodes, notamment durant l’été, le service public est fortement concurrencé par l’offre privée en matière de transport de passagers.

Les deux délégations de service public (DSP) du département concernent le transport de passagers et de marchandises, pour les liaisons maritimes entre le continent et, d’une part les îles du large (Houat, Hoédic, Belle-Île, Groix) à partir de Quiberon et Lorient et d’autre part l’île d’Arz dans le golfe, à partir de Vannes. La population desservie dans ce cadre juridique représente globalement près de 8 360 insulaires.

En 2012, plus de 1,6 million de passagers ont été transportés par les exploitants de ces deux délégations de service public, dont 15 % pour l’île d’Arz.

A sein de son administration, le conseil général dispose d’un service intitulé « Liaisons maritimes et travaux portuaires » dans sa direction des « espaces littoraux et des activités maritimes (DELAM) », chargé du suivi des deux DSP. Dans ce service plusieurs agents, représentant l’équivalent de trois équivalents temps plein, participent à la gestion de la compétence.

Le département possède une flotte de navires qu’il met à disposition des délégataires. Pour assurer l’approvisionnement en hydrocarbures de Belle-lle-en-Mer et de l’lle d’Yeu, un syndicat mixte de transport d’hydrocarbures a été constitué par les départements du Morbihan et de la Vendée. Propriétaire du pétrolier, le syndicat assure l’exploitation du navire via une délégation de service public.

B. CARACTÉRISTIQUES DU SERVICE PUBLIC DES LIAISONS MARITIMES

En 2012, 7 641 rotations ont été effectuées, soit 15 282 trajets dont 3 383 rotations vers Belle-Île-en-Mer, 2 171 vers Groix et 2 087 vers Houat et Hoëdic. La fréquentation s’établit en 2012 à :
- 1 387 268 passagers dont 823 542 entre Quiberon et Belle-Île-en-Mer, 435 505 entre Lorient et Groix et 128 221 entre Quiberon et Houat - Hoëdic.
- 165 757 véhicules transportés dont 125 782 entre Quiberon et Belle-Île-en-Mer, 39 770 entre Lorient et Groix et 205 entre Quiberon et Houat - Hoëdic.

L’essentiel du trafic des passagers est composé des « continentaux » pour 67 %, des insulaires pour 24 % et des résidents secondaires pour 9 %. Le trafic de véhicules est composé des insulaires (49,3 %), des continentaux (34,4 %) et des résidents secondaires (16,3 %).

Les charges d’exploitation hors investissements s’établissent en 2012 à environ 20,5 M€ et les charges liées aux investissements à 0,7 M€. Elles sont couvertes par 19,6 M€ de produits d’exploitation et par 0,3 M€ de contribution provenant du département.

C. CONTEXTE LEGAL ET CONTRACTUEL

Le transport maritime entre le continent et les Iles du Ponant a fait l’objet de plusieurs délégations de service public successives :

De 2002 à 2007, les résultats de la SMN (société morbihannaise de navigation), délégataire de la DSP 2002-2007, étaient bénéficiaires ;

Depuis l’exploitation par la société OCEANE (filiale de TRANSDEV), l’exploitation est déficitaire. Cette situation qui perdure et s’inscrit dans la durée semble trouver son origine dans le choix du Conseil général de réunir sur un seul bateau plusieurs fonctions (transports de personnes et de marchandises ; activités de service public et activité commerciale).

Ainsi, la Chambre régionale des comptes relève-t-elle :
La composition de la flotte du département est le résultat d’un choix d’organisation réalisé depuis plusieurs années pour assurer simultanément le transport de marchandises, de véhicules et de personnes sur les mêmes navires. Outre les palettes, un volume important de marchandises est transporté par camions sur ces navires, y compris des matériaux de construction et des matières dangereuses.

Ces trois flux ont des intensités variables, y compris au sein d’une même journée.

En outre, contrairement à d’autres collectivités (Vendée, Finistère, Communauté d’Agglomération de Toulon), le délégataire ne dispose pas de barge ou de caboteur dédié aux marchandises et véhicules.

Il en découle la mise en place de navires polyvalents et donc plus coûteux pour lesquels les taux de remplissage de passagers sont faibles en moyenne mensuelle, y compris l’été, et pour lesquels les contraintes de sécurité imposent des rotations spécifiques dédiées aux seules marchandises.

Ainsi, selon le rapport annuel du délégataire il y a eu en 2012, en sus des 40 rotations de pétroliers pour Belle-lle-en-Mer, 285 rotations de navires dédiées aux seuls marchandises et véhicules à destination des quatre îles du large.

De ce fait, pour Belle-lle-en-Mer par exemple et à 126 reprises cette année, un navire de type roulier avec un équipage complet (neuf personnes) a été utilisé sans passager alors qu’il dispose de 400 places. Compte tenu des prix pratiqués pour les poids ; lourds insulaires, la recette de chacune de ces rotations pour Belle-lle-en-Mer est restée inférieure au coût de revient qui sont de l’ordre de 2 500€.

Par ailleurs, la qualité du service n’est pas conforme aux attentes des usagers :
- Diminution des rotations, aggravant l’enclavement naturel ; _- Augmentation des tarifs dans des proportions importantes et non maitrisées,
- Défaut de politique commerciale pour améliorer la fréquentation et cibler une nouvelle population de touristes à fort pouvoir d’achat,
- Non prise en compte des attentes des iliens et absence de consultation de ces derniers afin d’améliorer les dessertes.

Ce vice inhérent à la qualité du service résulte non seulement du défaut de consultation des usagers mais aussi et surtout d’un défaut de maitrise de la délégation par le Conseil général du Morbihan en sa qualité d’autorité délégante. En effet, déjà lors du dernier renouvellement de 2007, la Chambre régionale des comptes soulignait cette situation dans les termes suivants :

Les documents préparatoires au « document programme » de la DSP, présentés dans les deux premières séances précitées, détaillent le service demandé (mode de gestion en DSP, mise à disposition des navires de type « rouliers », politique tarifaire, ...) sans approfondir complètement le contour des obligations du service public.

Ainsi, ils ne précisent ni le nombre de rotations minimum à retenir pour chaque île ni l’évaluation de la participation financière du département envisageable dans ce cadre. Il en est de même pour le renouvellement de la DSP de l’île d’Arz.

Or, l’article L. 5431-2 du code des transports prévoit que : « La collectivité territoriale organisatrice peut fixer des obligations de service public concernant les ports à desservir, la régularité, la continuité, la fréquence, la capacité à offrir le service et la tarification pour les services réguliers à destination des îles ou entre îles. Ces obligations de service public s’appliquent de façon non discriminatoire à toutes les entreprises ... ».

L’article L. 1411-4 du code général des collectivités territoriales (CGCT) prévoit également que l’assemblée délibérante statue « ... au vu d’un rapport présentant le document contenant les caractéristiques des prestations que doit assurer le délégataire

Au vu des documents produits, le Conseil général n’a pas délibéré sur le service minimum requis demandé dans ses « documents programmes ».

Dans les documents programmes adossés aux cahiers des charges des DSP, le département a listé une série d’objectifs en lien avec les critères de jugement des offres et a fixé plus précisément le contour des obligations de service public en déterminant notamment le service minimum à assurer (6).

Toutefois, il n’a pu justifier ce niveau, qui s’exprime en nombre de rotations minimum par jour et pour chaque île, si ce n’est sur la base du service déjà réalisé lors des DSP précédentes.

Cette situation de renonciation du Conseil général à ses prérogatives perdure dans le cadre du renouvellement de 2014.

En effet, il appartient à l’Autorité délégante d’arrêter « la consistance des services et la qualité du service public des liaisons maritimes ».

En fait, le nombre de rotations des navires a été laissé aux bons soins du futur délégataire qui les détermine, non pas en fonction de l’intérêt du service public mais en fonction de sa rentabilité financière propre.

Ainsi, la renonciation par le Conseil général à ses prérogatives résulte-t-elle des documents remis aux candidats : "Contrairement à la précédente DSP, le Département n’a pas souhaité différencier service de base et service complémentaire, ni préciser de niveau minimum de rotations à assurer. Les candidats avaient la liberté de répondre et de proposer le service adapté permettant d’assurer la desserte des îles en fonction de la fréquentation estimée selon les périodes de l’année, avec  : l’objectif d’atteindre un taux de remplissage meilleur qu’aujourd’hui".

Si le Conseil général « arrête », il ne « définit » pas la consistance du service public. Cette imprécision est lourde de conséquence.

En effet, le refus de différencier service de base et service complémentaire va également à l’encontre des préconisations de la CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES DE BRETAGNE, ainsi que des prescriptions de l’AUTORITÉ DE LA CONCURRENCE, qui a rappelé à propos de la desserte de la Corse : _"Préalablement à toute décision, l’Autorité de la concurrence préconise d’évaluer, ligne par ligne, les besoins réels en service public en termes de capacité de transport (voyageurs et fret), de fréquence des traversées, de ports d’origine et de destination, de types de bateaux.

Cet état des lieux juridique, financier et technique pourra l’éclairer dans son choix (...)

Cette évaluation des besoins permettra à la collectivité territoriale de Corse de choisir le mode d’organisation du service public le plus adapté à la desserte de l’île."

En conséquence, le choix opéré par le Conseil général du Morbihan ne peut pas être « éclairé » faute d’avoir procédé à cette définition préalable.

La Chambre régionale des comptes de Bretagne ne dit pas autre chose.

D. ANALYSE DE L’OFFRE PAR LE CONSEIL GENERAL

Pour les suites de la discussion, il convient de reprendre les conclusions des membres de la commission de délégation de service public pour mieux démontrer les contradictions qui existent entre les attentes de l’autorité délégante et l’offre (unique) présentée par la COMPAGNIE OCEANE. Dans le rapport de la Commission, les conclusions sont sans appel : l’offre de la COMPAGNIE OCEANE
- diminue l’offre de service de 12,5 % en solution de base et de 25,3 % en solution variante ;

- baisse le trafic passagers de l’ordre de 5,5 % en solution de base et de 14,3 % en variante ;

- baisse le trafic véhicules et marchandises de 13,2 % en solution de base et de 18 % en solution variante ;

- propose une grille tarifaire plus lisible, mais qui, pour quelques tarifs insulaires, ne respecte pas la demande qu’ils soient au minimum inférieurs à 80% du tarif public en vigueur pour les autres clients ;

- maintient la flotte de navires actuelle (9 navires dont 2 en sous-traitance) mais sous utiliserait l’lle de Groix et reste évasive sur l’usage du Saint-Tudy après la mise en service de l’Acadie 11 ;

- augmente la consommation de carburant à l’heure de navigation et par trajet ; baisse le nombre d’agents ;

- diminue le coût global du personnel navigant mais augmente le coût du personnel sédentaire ;

- diminue légèrement les charges d’exploitation (2,1 % en solution de base et 4,7 en solution variante) ;

- établit la rémunération du délégataire à 3,6% des charges en base et 3,7% en variante ;

- prévoit des charges de provisions pour aléas à la charge du département : 700 000 € par an en base ; 1 100 000 € par an en variante ;

- prévoit une augmentation des recettes tarifaires en solution de base (+ 661 823 C) et une baisse en solution variante (- 845 500 C) ;

- augmente le budget dédié à la politique commerciale : 2 MC en base et 1,9 MC en variante (1,7% des recettes hors investissement) ;

- augmente la contribution du département 945 000 € en base et 785 000 € en variante ;

- prévoit un taux de couverture des charges par les recettes (baisse à 92,5 % en base et stagnation à 96 % en variante par rapport à 96 % en 2012).

Dans ces conditions, on comprend mieux la question orale posée par M. Michel LE SCOUARNEC2, sénateur du Morbihan, à Monsieur le Ministre des Transports Les mesures envisagées inquiètent légitimement les insulaires et leurs élus. Elles semblent être le résultat d’une analyse purement technocratique et mathématique des liaisons vers les îles. Lors de la signature de la délégation de service public, en 2008, des doutes avaient d’ailleurs été émis sur la capacité de Veolia Transport à assurer la gestion commerciale et maritime des liaisons et leur marketing.

(2) - Rép. min. n° 0863S : JO Sénat Q 15 oct. 2014, p. 6967 (Q. 9 oct. 2014, M. Michel Le Scouarnec)

Devant ce constat, plusieurs choix peuvent être opérés, dont celui du développement des liaisons maritimes ou, à l’inverse, celui de leur réduction. Il semblerait que cette dernière option soit privilégiée, au détriment de l’insularité morbihannaise. Je le regrette vivement, tant ce projet est loin de répondre aux besoins des habitants et des commerçants des îles.

Tous craignent la répercussion sur la vie économique et quotidienne des nouvelles dispositions, avec des horaires totalement inadaptés au commerce et au maintien de l’attractivité des îles.
Les produits du quotidien, déjà chers, vont devenir inaccessibles, car la hausse du coût des traversées pour le fret se répercutera inévitablement sur le prix des marchandises. Continuer dans ce sens, c’est appauvrir encore plus ces îles, dont la fréquentation a baissé de 20 % en six ans.

Afin de garantir un égal accès au service public du transport que représentent les liaisons avec le continent, il est impératif de venir en aide aux collectivités locales confrontées au déficit de fonctionnement des navettes et d’assurer une offre de rotations qui soit acceptable pour tous. Monsieur le ministre, qu’allez-vous faire en ce sens ? Agir est d’autant plus urgent que, malheureusement, la crise frappe durement nos îles.

Chapitre II — Rappel de la procédure

Il résulte du procès-verbal de la Commission de délégation de service public en date du 7 mai 2014 que la procédure a respecté le calendrier suivant :

3 décembre 2013 : avis de la commission consultative des services publics locaux ;
23 décembre 2013 : envoi de l’avis d’appel à la concurrence ;
26 décembre 2013 : publication de cet avis au BOAMP ; publication dans le journal Ouest-France ;
27 décembre 2013 : publication dans le journal Le Marin ;
29 janvier 2014 : date limite de réception des candidatures ;
30 janvier 2014 : liste des candidats admis à présenter une offre dressée par la commission de délégation de service public ;
16 avril 2014 : date limite de réception des candidatures ;
17 avril 2014 : ouverture des offres par la commission de délégation de service public ;
7 mai 2014 : analyse des offres par la commission de délégation de service public

La commission considère que seule l’offre de la Compagnie OCEANE a été présentée dans les délais requis. La Société FINIST’MER est déclarée « hors délais » et son offre n’est pas examinée.

Il résulte de ce document que la COMMISSION TECHNIQUE n’a pas été consultée.

La période de négociation contractuelle commence à compter du 9 mai pour s’achever le 16 octobre 2014. Un projet de contrat est soumis à l’assemblée générale du Conseil Général du Morbihan. Il résulte du procès-verbal en date du 18 novembre 2014 la décision ci-après retranscrite :

Au nom de la 2ème commission, Monsieur BROHAN donne lecture du rapport de M. le président du conseil général, puis des propositions ci-après de la commission.

Votre 2ème commission, en accord avec la 1ère vous propose :
- de retenir l’offre de la Compagnie Océane pour l’exploitation du service public de desserte en personnes et en biens de Belle-Ile-en-Mer, Groix, Houat et Hoédic ;
- d’autoriser M. le président à signer, au nom et pour le compte du département, le contrat de délégation de service public à intervenir avec ladite société, sur la base du projet ci-annexé.

Aucun des documents suivants n’a été communiqué :
- Procès-verbal de la 1ère et de la 2ème commission(s)
- Rapport(s) auprès de chacune des commissions

A une date non précisée, le contrat de délégation de service public est signé par le Président du Conseil général du Morbihan.

La délibération et le contrat de DSP sont soumis au contrôle de légalité par dépôt à la Préfecture le 20 novembre 2014.

La délibération est publiée au BOAMP du 20 novembre 2014.

Finalement, l’avis d’attribution de la délégation de service public est publié le 11 décembre 2014 au BOAMP,

Titre II

- EN DROIT

Chapitre Premier - Recevabilité

Le présent recours s’inscrit
- A titre principal, dans le recours contre le contrat résultant de l’arrêt d’assemblée en date du 4 avril 2014 « DEPARTEMENT DU TARN & GARONNE » 3 reconnaissant le droit d’agir en nullité contre le contrat à tous les tiers susceptibles d’être lésés dans leurs intérêts de façon suffisamment directe et certaine par la passation ou les clauses (non réglementaires) du contrat ;

- A titre subsidiaire, dans le cadre d’un recours pour excès de pouvoir, résultant de l’arrêt MARTIN (4), contre les actes détachables (délibération du 18 novembre 2014) et sur les clauses réglementaires du contrat de DSP (principalement le tarif et l’organisation du service public).

SECTION 1- INTERET A AGIR DU COLLECTIF

L’article 2 alinéa 2 des statuts du « COLLECTIF CITOYEN DE GROIX » stipule

L’association a pour but : (...)
- de défendre et promouvoir l’amélioration des conditions de vie des citoyen (ne)s sur l’île de Groix. (...)

Pour offrir aux citoyens de l’Ile les mêmes conditions de vie et d’accès aux services publics fondamentaux (éducation, soins médicaux, accès à la culture, liberté d’aller et de venir, ...), le transport maritime entre l’île et le continent est le seul moyen de transport possible. Dès lors, tout ce qui affecte le transport maritime (horaires, coût, périodicité, ...) affecte ipso facto les conditions de vie des citoyens de l’île.

Dès lors, la DSP lésant les droits des citoyens et affectant leurs conditions de vie, le Collectif détient un intérêt direct, personnel et immédiat à agir contre la délibération critiquée et contre le contrat de DSP.

(3) - CE, ass., 4 avr. 2014, n° 358994, Dpt Tarn-et-Garonne : JurisData n° 2014-006635
(4) -CE 4 août 1905, n° 14220, Lebon p. 749

SECTION 2 - QUALITE DE CONTRIBUABLES LOCAUX

Il est admis que la seule qualité de contribuable local donne intérêt pour contester toute décision ayant pour effet de peser sur les finances de la collectivité considérée (5).

Or, les décisions attaquées pèsent sur les budgets des collectivités territoriales. En effet, compte tenu des incertitudes pesant sur l’exploitation de la DSP, il est à craindre que les finances du Conseil général du Morbihan soient mises à contribution dans des proportions importantes (500 à 750 k€ par an).

Dès lors, les requérants-contribuables ont qualité et intérêt à agir contre ces décisions ;

SECTION 3 - QUALITE D’USAGERS

La qualité d’usager d’un service public donne qualité pour agir contre les actes réglementaires ou individuels relatifs à l’organisation ou au fonctionnement du service6.

La juridiction de céans apprécie largement la qualité d’usager en considérant que celui-ci peut être qualifié ainsi, et donc avoir intérêt à agir alors que « l’éventualité de son passage n’est ni improbable ni imprécise »7.

Les requérants, riverains, salariés, contribuables sont tous usagers certains ou éventuels du service public des transports maritimes réguliers de personnes et de biens à destination de Belle-Ile-en-Mer, Groix, Houat et Hoëdic.
Ainsi ..........et les premiers requérants à l’origine de cette procédure sont usagers du service public de transport maritime

Ils sont donc, à ce titre également, recevables.

(5) - CE 29 mars 1901, Casanova, Rec. p. 333
(6) - CE, 21 décembre 1906, Syndicat des propriétaires et contribuables du quartier Croix-de-Seguey-Tivoli
(7) - CE, 1958, Abisset

Chapitre II — Contrôle de la légalité externe SECTION 1— INCOMPETENCE MATERIELLE

- Rappel du principe

L’incompétence consiste, selon le Président R. Odent8, en ce qu’une « décision n’a pas été prise par l’autorité qui avait qualité pour la prendre ». Ainsi entendue, l’incompétence peut être positive ou négative.

Une autorité commet une incompétence lorsqu’elle prend une décision alors qu’elle ne disposait pas d’une habilitation légale lui permettant d’agir.

Une forme particulière d’incompétence, appelée incompétence négative, résulte de ce que l’autorité a refusé de prendre une décision entrant dans ses attributions légales9.

Elle a ainsi méconnu l’étendue de ses compétences qu’elle n’a pas pleinement exercées10. C’est le cas notamment lorsqu’elle a renoncé à exercer son pouvoir d’appréciation 11 ou d’ organisation d’un service public. Autrement dit, une autorité administrative ne peut renoncer à ses prérogatives de puissance publique au profit d’un opérateur privé.

§ 2 —Application des principes au cas d’espèce

A — LE CONSEIL GENERAL DU MORBIHAN A MECONNU L’ETENDUE DE SES COMPETENCES QU’IL N’A PAS PLEINEMENT EXERCEES

L’Article L. 5431-1 du Code des transports dispose que « Les transports maritimes réguliers publics de personnes et de biens pour la desserte des îles sont organisés par le département et, dans les cas où l’île desservie fait partie du territoire d’une commune continentale, par cette dernière. Ils sont assurés par la collectivité organisatrice ou des entreprises publiques ou privées ».

L’article L. 5431-2 du code des transports ajoute que : « La collectivité territoriale organisatrice peut fixer des obligations de service public concernant les ports à desservir, la régularité, la continuité, la fréquence, la capacité à offrir le service et la tarification pour les services réguliers à destination des îles ou entre îles. Ces obligations de service public s’appliquent de façon non discriminatoire à toutes les entreprises . . . ».

Or, comme cela a été rappelé par la CHAMBRE REGIONALE DES COMPTES DE BRETAGNE, le Conseil général du Morbihan n’a pas exercé la plénitude de ses attributions en laissant une très grande liberté au délégataire, d’autant plus critiquable qu’il était le seul candidat.

(8) - R. Odent, Contentieux administratif : Les cours de droit, p. 1777
(9) - Par exemple, en estimant à tort qu’elle n’en avait pas le pouvoir (CE, 31 juill. 1903, P. : Rec. CE 1903, p. 584, concl. J. Romieu. — CE, 21 juin 1912, C. : Rec. CE 1912, p. 971, concl. L. Blum.— CE, sect., 30 juin 1950, Q. Rec. CE 1950, p. 413 ; D. 1951, jurispr. p. 246, concl. Delvolvé
(10) - CE, 23 mars 1994, n° 101267, Union générale attachés d’adm. centrale. — CE, 27 mars 2000, n° 200591, W. : Rec. CE 2000, p. 1155. — CE, 14 nov. 2001, n° 205824, C.
(11) - CE, 20 juin 2003, S. : Rec. CE 2003, p. 258, concl. F. Lamy

En raison de cette renonciation, tant la délibération du 18 novembre 2014 que le contrat de DSP ont été signés par une autorité ayant refusé d’exercer la plénitude de ses attributions légales.

Dès lors, le Tribunal administratif prononcera la nullité tant de la délibération du 18 novembre 2014 que du contrat de DSP.

SECTION 2 - VICES DE FORME ET DE PROCEDURE...

§ 1 — Absence de consultation

A. LA CONSULTATION DE LA COMMISSION DES SERVICES PUBLICS LOCAUX S’APPARENTE A UNE ABSENCE DE CONSULTATION EN RAISON DE SA COMPOSITION « ORIENTEE ».

Dans un courrier en date du 8 janvier 2015, le RITM (RASSEMBLEMENT INSULAIRE POUR LE TRANSPORT MARITIME) interpellait le président du Conseil général dans des termes très vifs permettant de mettre en avant un doute sur la validité de la Commission des services publics locaux :

En premier lieu, nous souhaiterions appeler votre attention sur les conditions de la consultation de la CCSPL au cours de cette opération de renouvellement de la DSP. (---)
On note aussi que dans son n° 3 « La Lettre des CCSPL » souligne qu’il est « nécessaire que le nombre de membres soit proportionné à la taille de la collectivité .... il semble indispensable pour le bon fonctionnement de cette instance de concertation d’assurer une juste représentation des usagers-consommateurs des services publics locaux » .

Nous remarquons que la CCSPL constituée par le Conseil Général du Morbihan ne comporte, outre vous-même, que 4 élus à voix délibérative et 2 représentants d’une même structure associative : le CLAC 56 (comité de liaison des associations de consommateurs). Trois membres à voix consultative (chef du service juridique, directeur des espaces littoraux et des activités maritimes et chef de pole transport de voyageurs) complètent cette commission.

Ainsi, eu égard à la dimension de la collectivité — un département — le nombre de membres de cette commission nous semble très réduit ce qui ne peut que susciter des doutes quant à sa représentativité. (On peut par exemple comparer la composition de la commission morbihannaise à celles créées dans d’autres villes ou départements).

En outre, les deux représentants des consommateurs n’appartiennent qu’à une seule structure, le CLAC 56, qui ne représente en aucune façon les associations d’usagers directement concernées par les transports vers les îles.

En l’occurrence, et pour compenser cette non représentation des associations insulaires, ce groupement, connaissant l’ordre du jour de la réunion du 3 décembre 2013, avait le devoir de se tourner vers les associations légitimes des îles du Morbihan directement intéressées (Enfants de Belle-lle, RITM, UBED, COCIG, APLI, OTSI) qui participent à toutes les réunions sur les horaires et étaient conviées à la réunion du 10 juillet 2013 au Conseil Général pour l’élaboration du cahier des charges). Or il a omis de le faire, légèreté constituant un grave manquement à sa mission.

Il apparaît aussi que la CCSPL n’ayant plus été réunie entre cette date et celle de la signature définitive du contrat le 18 novembre 2014. n’a donc pas pu avoir connaissance des propositions du futur délégataire, en particulier des propositions tarifaires et n’a pas été ainsi mise en mesure de formuler un avis sur ces propositions.(...)

Nous remarquons enfin que le rapport n° 12 de la Chambre Régionale des Comptes de Bretagne constate que « contrairement aux dispositions de l’article L.1413 du code général des collectivités territoriales, le département (du Morbihan) ne convoque jamais la commission consultative des services publics locaux (CCSPL) pour lui présenter les rapports annuels des délégataires. » (1.3.3.2) et recommande :
— d’obtenir dans les rapports annuels des délégataires une information plus détaillée des conditions d’attribution des tarifs et de leurs volumes sur les différentes catégories d’usagers... (point 3).
— de soumettre les rapports annuels des délégataires à l’examen des membres de la commission consultative des services publics locaux (CCSPL). » (point 6).

Cette remarque nous amène à vous demander d’accorder un rôle plus important à cette commission (élargie, bien entendu, aux délégués des associations insulaires représentatives). (...)

Le Tribunal devra tirer toutes les conséquences des différents constats :

- Caractère réducteur de la composition du CCSPL - Surreprésentation d’une seule association de consommateurs, par ailleurs non représentative des intérêts particuliers des iliens et n’ayant pas pris l’attache d’autres associations ayant une maitrise des questions liées à la DSP

- Absence de réunion régulière de la CCSPL

- Absence d’avis de la CCSPL sur les conditions tarifaires et les conditions d’ exploitation.

Compte tenu de l’importance, de la répétition et de la volonté de faire semblant, le tribunal devra prononcer la nullité des délibérations de la réunion de la CCSPL, ce qui par voie de conséquence entrainera la nullité de toute la procédure.

B. ABSENCE DE CONSULTATION DU COMITE TECHNIQUE

Le comité technique (dénommé comité technique paritaire antérieurement à la loi n° 2010-751 du 5 juillet 2010) est un organe de concertation instauré dans le cadre de la fonction publique territoriale. Plus précisément, l’article 33 de la loi n° 84-53 du 26 janvier 1984 relative à la fonction publique territoriale a défini ses compétences et a prévu qu’il devait être consulté sur toute question relative "à l’organisation des administrations intéressées", "aux conditions générales de fonctionnement de ces administrations", "aux programmes de modernisation des méthodes et techniques de travail" et sur "l’examen des grandes orientations à définir pour l’accomplissement des tâches de l’administration concernée".

Le juge administratif a donné une interprétation large du champ d’application de cette obligation de consultation. C’est ainsi que le Conseil d’État a jugé qu’elle vaut alors même que la décision de recourir à la gestion déléguée du service public "n’aurait modifié ni l’effectif ni le statut du personnel affecté à ce service" (12)

Certaines juridictions du fond n’ont pas hésité à l’appliquer au renouvellement d’une délégation antérieure".

Toutefois, le Conseil d’Etat a fait prévaloir une « interprétation raisonnable ». En effet, le Conseil d’État a jugé que la consultation du comité technique paritaire n’est pas requise en cas de renouvellement (14).

Mais, cette jurisprudence n’est pas applicable au cas d’espèce.

(12) - CE, 11 mars 1998, n° 168403, Cne Rognes : JurisData n° 1998-050357. — CAA Marseille, ter déc. 2002, n° 00MA02632, Cne Port-Saint-Louis-du-Rhône : JurisData n° 2002-222067 ; JCP A 2003, 1722
(13) - TA Lyon, 15 déc. 2005, n° 0406582, SAS Enerpart. — CAA Bordeaux, 3 janv. 2008, n° 05BX00681, dpt Landes
(14) - CE, 27 janv. 2011, n° 338285, cne Ramatuelle

En effet, compte tenu des modifications notables de la DSP en matière sociale, il était nécessaire de consulter le Comité technique, car il est possible que cette modification du nombre et du rôle des différents salariés influe sur l’organisation et/ou le fonctionnement général du Conseil général qui va devoir supporter certaines fonctions que le délégataire n’entend plus supporter.

Ainsi, il convient tout d’abord de constater que

- Sur la période 2008/2014, l’effectif moyen de la compagnie OCEANE était compris entre 231 et 237 ETP ;

- Sur la période 2015/2020, l’Annexe 6 de la DSP indique que l’effectif moyen devrait être de l’ordre de 210 ETP, soit ... une baisse de l’effectif de l’ordre de 10 %

Par ailleurs, dans leur analyse de l’offre de la COMPAGNIE OCEANE, les membres de la commission de délégation de service public relèvent que l’offre de la Compagnie Océane « diminue le coût global du personnel navigant mais augmente le coût du personnel sédentaire ».

Dans ces conditions et compte tenu de l’impact possible sur l’organisation du Conseil général et compte tenu de l’impact sur les effectifs, une consultation du Comité technique s’imposait.

En raison de l’absence de cette consultation, toute la procédure de la DSP est viciée et doit donc être annulée.

§ 3 — Absence d’étude d’impact

Il est évident que la DSP entraine des conséquences en matière

- D’aménagement urbain et du littoral

- D’organisation des déplacements entre les fies et le continent de personnes ou de biens, pour les particuliers comme pour les entreprises,

- D’aménagement des transports maritimes dans le département du Morbihan

- D’aménagement du territoire et de développement du patrimoine touristique et de l’activité économique ainsi générée

- D’impacts sur l’environnement

- D’impacts sur la santé publique

Pour illustrer les conséquences sur la vie quotidienne de cette DSP, on peut se référer également à la question orale du sénateur Michel LE SCOUARNEC (15) qui détaille les conséquences préoccupantes pour les conditions de vie des iliens et le développement des îles.

(15) - Rép. min. n° 0863S : JO Sénat Q 15 oct. 2014, p. 6967 (Q. 9 oct. 2014, M. Michel Le Scouarnec)

Il en résulte que pour ces différents sujets, il convient de tenir compte des impacts environnementaux de la DSP dont les conditions ont été modifiées.

Or, l’article L. 122-4 du Code de l’Environnement rappelle que

I.- Font l’objet d’une évaluation environnementale au regard des critères mentionnés à l’annexe Il à la directive 2001/42/ CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2001, relative à l’évaluation des incidences de certains plans et programmes sur l’environnement, les plans, schémas, programmes et autres documents de planification susceptibles d’avoir des incidences sur l’environnement qui, sans autoriser par eux-mêmes la réalisation de travaux ou prescrire des projets d’aménagement, sont applicables à la réalisation de tels travaux ou projets

Aucune étude d’impact n’ayant été commandée et a fortiori communiquée, le Tribunal administratif devra constater une violation de l’Article L. 122-4 du Code de l’environnement entrainant la nullité de la délibération.

Chapitre III — Contrôle de la légalité interne SECTION 1— VIOLATIONS DE LA LOI A. VIOLATION DE LA CHARTE DE L’ENVIRONNEMENT

L’article 7 de la Charte de l’Environnement, norme constitutionnelle’ énonce que

Toute personne a le droit, dans les conditions et les limites,définies par la loi, d’accéder aux informations relatives à l’environnement détenues par les autorités publiques et de participer à l’élaboration des décisions publiques ayant une incidence sur l’environnement.

Il est évident qu’un tel contrat de DSEP emporte des conséquences environnementales.

Dès lors, en application de l’article 7 de la Charte de l’Environnement, les Requérants, les associations de défense et de protection de la nature, les citoyens imprégnés de principes écologiques et tout personne soucieuse de l’avenir et du bien-être des générations futures auraient dû « participer à l’élaboration » de « la décision publique » qui consiste à choisir les conditions d’exploitation de la DSP.

(16) - Cons. Const. Décision n° 2008-564 DC à propos de la loi relative aux OGM,CE, 3 oct. 2008, d 297931, cne Annecy, concl.Y. Aguila : JurisData n° 2008074233 ; Dr. env. oct. 2008, p 19 ; Environnement 2008, alerte 66, note J.-M. Février ; JCP A 2008, 2279, note P. Billet ; AJDA 2008, p. 2166, chron. E. Geffray et S-J. Liéber ; RFDA 2008, p. 1158, note L. Janicot ; LPA 2 déc. 2008, n° 241, note J.-L. Pissaloux).

Cette violation de la Charte de l’Environnement est d’autant plus flagrante qu’il existe de nombreux textes particuliers venant rappeler et faire vivre ce double principe d’information des citoyens et de démocratie participative.

B. VIOLATION DE LA LOI DE PROGRAMMATION RELATIVE A LA MISE EN ŒUVRE DU GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT

L’article 12 de la loi n° 2009-967, 3 août 2009 de programmation relative à la mise en oeuvre du Grenelle de l’environnement dispose que

Article 12 - I. — L’objectif pour les transports de voyageurs est de diminuer l’utilisation des hydrocarbures, de réduire les émissions de gaz à effet de serre, les pollutions atmosphériques et autres nuisances et d’accroître l’efficacité énergétique, en organisant un système de transports intégré et multimodal privilégiant les transports ferroviaires, maritimes et fluviaux dans leur domaine de pertinence, tout en limitant la consommation des espaces agricoles et naturels.

Or, comme l’a relevé la Commission des délégations des services publics du Conseil général dans son analyse de l’offre de la COMPAGNIE OCEANE, cette dernière « augmente la consommation de carburant à l’heure de navigation et par trajet ».

Il s’agit donc d’une décision qui viole l’article 12- I de la loi n° 2009-967, 3 août 2009, alors même que le Département a pris, par ailleurs, l’engagement de diminuer la production de CO2 par ses différents services publics.

Dès lors, tant la délibération que le contrat devront être annulés.

SECTION 2 — ERREUR DE DROIT § 1 — Nécessité de procéder à une nouvelle consultation

Alors qu’il existait trois demandes de remise du document-programme (CROISIERES INTERILES, FINIST’MER et COMPAGNIE OCEANE), seule l’offre de cette dernière sera déclarée recevable.

En effet, il semble que CROISIERES INTERILES n’ait pas donné suite.

Quant à FINIST’MER, il semble que son offre soit arrivée avec 24 heures de retard sur la date butoir déterminée par l’autorité organisatrice.

Pour autant, l’offre de la COMPAGNIE OCEANE aurait dû être déclarée irrecevable, en raison des différentes violations contractuelles sur la DSP 2008/2014 constatées par la Chambre régionale des comptes.

Dès lors, le Conseil général aurait dû relancer la procédure de consultation, quitte à conclure un avenant pour renouveler pour un an la DSP précédente.

§ 2 - Un tarif illisible et injuste

L’Annexe 9 du Contrat de DSP présente le tarif proposé par la COMPAGNIE OCEANE.

Ce tarif comprend plus de 200 lignes, sources de confusion et d’incertitude.

Cette incertitude s’illustre par ce message visible à la gare de Lorient depuis le mois d’octobre 2014

"Compagnie Océane
INFORMATION CLIENTELE
Des modifications de la gamme tarifaire des
horaires auront lieu des janvier 2015
A ce jour, la compagnie n’est pas en mesure de vous
communiquer ces nouvelles dispositions.
Ces informations seront disponibles dès la dernière
semaine de novembre 2014.
La Compagnie Océane vous remercie de votre compréhension"

Il est en violation directe avec le document-programme qui exigeait une lisibilité et une accessibilité à tous les usagers.

Pour cette simple raison, le tarif devra être annulé et par voie de conséquence le contrat de DSP.

Par ailleurs, le contrat est injuste et se traduit par un traitement inégalitaire qui a été largement dénoncé par les différentes associations d’iliens. Cette question sera développée ultérieurement après une étude approfondie des différents tarifs.

Tout au plus, le tribunal constatera les conséquences suivantes • Certains tarifs de marchandises sont sans définition : les « biens de première nécessité ».

• L’augmentation incroyable des tarifs marchandises. A titre d’exemple, le prix de la palette, moyen le plus économique de faire traverser des marchandises : - Marchandise de 1ère nécessité : le m3 passe de 18,88 € à 34 € - Marchandise de 2ème catégorie : le m3 passe de 25,05 € passe à 50 € - Marchandise de 3ème catégorie : le m3 passe de 25,05 € à 54 €

- Marchandise de 4ème catégorie, l’unité passe de 12,50 € à 20 €

• Augmentation d’au moins 100 % (même pour les produits de 1è nécessité) car s’y ajoute des taxes non incluses dans le tarif • Pour le passage des camions des entreprises des îles, le taux d’augmentation est de près de 300 %.

Cela va se traduire par une asphyxie de la vie économique de l’île et une perte de pouvoir d’achat pour les iliens qui appartiennent souvent à des catégories sensibles.

Ce traitement discriminatoire entre les citoyens résidant dans l’île et ceux du continent constitue une atteinte intolérable au principe d’égalité, justifiant la nullité du tarif et du contrat de DSP.

§3 —Absence de garantie de bonne fin

L’Annexe 16 du Contrat de DSP s’intitule « garantie de la société-mère ».

Cette garantie délivrée par la société TRANSDEV MARITIME (RCS NANTERRE B 502 558 265) est un chiffon de papier.

Elle n’a aucune valeur économique réelle.

En effet, la société garante présente les caractéristiques suivantes :
(en k€) 2010 2011 2012 2013
Chiffre d’affaires 0 0 0 0
Résultat - 2306 + 736 - 1950 - 397
Capitaux propres - 2260 - 1524 + 697 + 290
Dettes 3 201 2 427 2 312 2 476

Autrement dit, la société TRANSDEV MARITIME n’a pas la capacité financière de respecter les engagements qu’elle souscrit en faveur de sa filiale la COMPAGNIE OCEANE.

Dès lors, le Contrat de DSP est vicié et ne respecte pas le document programme

SECTION 3 - ERREUR MATERIELLE D’APPRECIATION §1— Un équipement mal dimensionné

Dans ses études, faisant écho aux analyses de la Chambre régionale des comptes, le Collectif a mis en avant les raisons pour lesquelles la flotte de navire propriété du Conseil général et objet de la DSP est surdimensionnée

Non seulement ces rouliers sont inadaptés aux ports desservis, non seulement leur coût de fonctionnement est bien plus grand que ceux des navires précédents — en carburant et en personnel notamment -, mais ils ont augmenté le potentiel de transport passagers et véhicules de façon plus que conséquente.

Selon le document-programme, la capacité totale offerte aujourd’hui est de près de 5 millions de passagers, 4,98 très exactement. (...) Bien plus important que les capacités de la DSP de la Corse !

Cela peut effectivement expliquer la faiblesse des taux d’occupation que l’on dénonce aujourd’hui !

- Qui en est responsable ? Le Département

- Mais qui en fait les frais ? Le délégataire et les usagers, dont on augmente les tarifs, bref tout le monde sauf le Département. (...) Sous le titre "Développement durable" du document programme, on peut lire en effet : "Le département a constaté à travers son plan climat énergie territorial que les liaisons maritimes, sur la base des services organisés en 2011, contribuent pour près de 20 % à ses émissions totales de gaz à effet de serre (soit 10 500 tonnes équivalent CO2).

Ce chiffre est à peu près équivalent à celui de ses transports routiers de voyageurs et scolaires qui accueillent néanmoins 7 fois plus de clients.

La volonté d’optimisation des services affichée par le département devra, à travers les propositions des candidats, contribuer à la diminution de ces émissions de gaz à effet de serre.

Comment réduire les émissions alors que les navires les plus récents consomment au minimum 1/3 de carburants supplémentaires ?

§ 2 - ... mettant en péril l’exploitation qui apparait comme structurellement et manifestement déficitaire.

En raison de ce sur dimensionnement et de la politique malthusienne mise en place par le délégataire, on peut douter de la véracité du « compte d’exploitation prévisionnel » figurant à l’Annexe 10 du Contrat de DSP.

Certes, il apparait légèrement positif mais il suffit d’étudier la DSP 2008/2014 pour anticiper le fait que l’exploitation de la DSP 2015/2020 sera « structurellement et manifestement déficitaire ».

D’abord, dans le cadre de la DSP 2008/2014, il était également annoncé une marge positive dans le compte prévisionnel. Au final, cela n’a pas été du tout le cas puisque la société mère du délégataire a dû supporter plus de 5 millions de pertes quand le Conseil général acceptait de supporter également plusieurs millions.

De plus, les hypothèses qui fondent le compte prévisionnel d’exploitation 2015-2020 sont de même nature que celles sur lesquelles s’appuyait le contrat 2008-2014, tant en dépenses qu’en recettes. Ainsi est-il prévu une diminution globale des charges de -1,3 % sur l’ensemble de la période. Il faudrait mener des politiques drastiques pour contenir les dépenses à ce niveau, sans changer la donne essentielle que constitue la flotte du département.

Ainsi, l’analyse par grand chapitre de dépenses d’exploitation donne les taux d’évolution suivants :

- Compte 60 - Achats : + 2,79 % sur 6 ans (dont carburants)

- Comptes 61 et 62 - Services extérieurs : - 4,60 % sur 6 ans (dont sous-traitance, entretien et réparations des navires, personnel extérieur et frais de siège)

- Compte 63 - Impôts et taxes : + 3,62 % sur 6 ans (la taxe Barnier, basée sur la fréquentation, augmente quant à elle de 5,18%)

- Compte 64 — Frais de personnel : - 3,32 % sur 6 ans (avec une augmentation du personnel sédentaire amenant son coût au niveau de celui du personnel navigant en fin de période)

- Compte 691 — Participation des salariés : + 2 623 % (soit en montants : de 7 946€ en 2015 à 216 383€ en 2020)

De même, il convient d’insister sur la différence (de l’ordre de 150 % !) entre la contribution financière du département qui souhaitait voir sa contribution annuelle plafonnée à 500.000 € et qui accepte de la porter à ... 748.000 € par an ! C’est bien le signe que l’exploitation génère de manière structurelle et manifeste un déficit couvert par l’autorité délégante pour un montant substantiel.

Enfin, entre le compte d’exploitation prévisionnel figurant à l’Annexe 10 soumis avec le contrat le 18 novembre 2014 et la signature effective du contrat, il convient de tenir compte de la délibération du 5 Décembre 2014, réduisant de 8 à 6 mois la durée de présence sur les îles pour bénéficier du « tarif insulaire ». Cette délibération entraine des conséquences financières négatives sur les hypothèses de recettes (tarif appliqué 6€ au lieu de 30€). Or en diminuant la durée de présence sur l’île, on multiple le nombre de bénéficiaires et on diminue mécaniquement les gains espérés par le délégataire.

Dans un arrêt de principe du 12 juin 2014, la Cour administrative d’appel de Lyon (17)

- constate l’existence d’une exploitation structurellement et manifestement déficitaire et

- justifie l’annulation du contrat par le fait que « le vice qui affecte le choix du délégataire afaussé les résultats de la consultation sans qu’il soit possible d’y remédier autrement qu’en annulant le contrat ».

Le tribunal devra tirer les conséquences identiques après avoir procédé au même constat.

Chapitre IV - Frais irrépétibles en tout état de cause

Dans ces conditions, il serait manifestement inéquitable de laisser à la charge des Requérants les frais qu’ils ont dû exposer pour faire valoir leurs droits en justice.

Comme l’avocat des requérants a passé plus d’une centaine d’heures pour la rédaction de ce mémoire et comme son taux horaire est de 420 € H .T, il est demandé, en application de l’article L. 761-1 du Code de justice administrative, le versement d’une somme de 15.000 €.

(17) - CAA Lyon, 12 juin 2014, Société SEMERAP, req.n°13LY01340

CONCLUSIONS

Vu l’article L. 761-1 du Code de justice administrative ;
Vu la jurisprudence et les principes généraux du droit communautaire ;
Vus les moyens ;

PAR TOUS CES MOYENS ET TOUS AUTRES A PRODUIRE, DEDUIRE, OU SUPPLEER, AU BESOIN MEME D’OFFICE, LE TRIBUNAL ADMINISTRATIF DEVRA CONCLURE :

- A L’ANNULATION des décisions ou actes suivants : • Délibération du Conseil général en date du 18 novembre 2014

• Contrat de délégation de service public relatif à la gestion du transport maritime régulier EN TOUT ETAT DE CAUSE :

- A LA CONDAMNATION du Conseil général à payer aux Requérants la somme de 15.000 € au titre des frais non compris dans les dépens.

Fait à Paris, le 19 janvier 2015
Par Christophe LEGUEVAQUES,
Avocat au Barreau de Paris
35, Bd Malesherbes 75008 Paris
Tél. 33 (0)5 62 309 152
Fax 33 (0) 5 61 22 43 80
Palais B. 494
cl at cle-avocats.com

PIECES COMMUNIQUEES

Pièce n°1 - Délibération du 18 novembre 2014

Pièce n°2 - Contrat de délégation de service public et ses annexes

Pièce n°3 - Rapport de la Chambre régionale des comptes en date du 30 juin 2014

Pièce n°4 - Statuts de l’Association « COLLECTIF CITOYEN DE GROIX »

Portfolio